A Škoda celebra 130 anos e viajámos até à República Checa para conduzir clássicos emblemáticos e centenários. Ficámos, ainda, a conhecer quais são as novidades para os próximos meses.
A marca checa tem em marcha um plano ambicioso de eletrificação que visa lançar quatro modelos 100% elétricos até 2027. E pretende garantir uma oferta diversificada, sem esquecer, por agora, automóveis a combustão, que continuarão a ser desenvolvidos enquanto a procura e a regulamentação o permitirem.
Depois do Elroq, lançado este ano, o SUV elétrico que estreou o conceito de design da Škoda, denominado “Modern Solid”, para 2026 estão previstos dois lançamentos. Primeiro o Epiq, um SUV compacto, depois o Space, um SUV de sete lugares. Para 2027, a intenção revelar uma Combi elétrica.
O Vision O representa a próxima evolução da linguagem de design “Modern Solid”, introduzida, pela primeira vez, com o conceito Vision 7S, em 2022.
Ao mesmo tempo, apresenta tecnologias avançadas, com uma ampla gama de opções de motorização e a eletrificação como ponto de partida. O Vision O foi concebido como um veículo multifuncional.
A Škoda celebra, em 2025, o seu 130.º aniversário, recordando um percurso que começou com a primeira bicicleta dos fundadores, Laurin e Klement, “feita em Mladá Boleslav”, até se tornar num construtor automóvel.
Para assinalar a sua história, a marca está a organizar o evento Classic Days, onde serão apresentados vários modelos que desempenharam um papel determinante na sua evolução.
Ao longo desta trajetória, destacam-se, também, momentos-chave que definiram o rumo da empresa, como o início da produção de bicicletas em Mladá Boleslav, no ano de 1895, o fabrico das primeiras bicicletas e motos motorizadas, em 1899, e a estreia da marca em competições de motas, nos idos de 1901.
Estes marcos culminaram com a introdução do Voiturette A, o primeiro automóvel da marca, em 1905, e, com a fusão da Laurin & Klement com a empresa de engenharia de Pilsen, a Škoda, em 1925.
No que diz respeito aos modelos, 1987 marcou um ponto de viragem com o lançamento do Favorit, o primeiro modelo moderno da Škoda, com tração dianteira.
Em 1991, a Škoda integrou o Grupo Volkswagen (VW). Em 1996, surgiu a primeira geração moderna do Octavia, o primeiro modelo desenvolvido inteiramente sob a alçada do grupo alemão, e que, desde então, tornou-se num dos pilares da marca. Já em 2020, a Škoda apresentou o Enyaq, o seu primeiro modelo 100% elétrico a bateria.
L&K Voiturette A (1905–1907): o primeiro carro produzido em Mladá Boleslav, na República Checa
O evento Classic Days celebra, agora, a longa história e herança da Škoda, apresentando modelos icónicos, bem como exposições e test drives.
Ao longo dos últimos 130 anos, a empresa demonstrou a sua resiliência, capacidade de adaptação e foco no cliente – qualidades que moldaram a sua evolução desde as primeiras encomendas de exportação para Alemanha e Reino Unido, no final do século XIX, até se tornar num construtor automóvel global.
Atualmente, a Škoda está presente em cerca de 100 mercados internacionais em todo o mundo, incluindo economias em forte crescimento, como a Índia e o Vietname.
Laurin & Klement Voiturette A (1905–1907)
Antes de entrarem na produção automóvel, os fundadores Laurin & Klement eram conhecidos pelas suas bicicletas e motos. O primeiro automóvel produzido pela Laurin & Klement foi fabricado entre 1905 e 1907.
Este automóvel de dois lugares, fácil de conduzir, estreou-se a 29 de outubro de 1905 e atingia velocidades de até 40 km/h, sendo propulsionado por um motor a gasolina de dois cilindros, com 7 cv de potência.
Foram vendidas 44 unidades do L&K Voiturette A, cada uma por um preço de 3.600 coroas. Para contextualizar, na altura, um trabalhador comum ganhava cerca de 2 coroas por dia. A gasolina custava 66 hellers por quilo e o consumo médio do Voiturette A rondava os 4 kg por cada 100 km.
O chassis era composto por uma estrutura tipo escada, com dois eixos rígidos apoiados em molas semi-elípticas, e a potência era transmitida às rodas traseiras através de um veio de transmissão (cardan), sendo possível optar por transmissão por correntes, mediante pedido.
O modelo Voiturette A foi seguido pelo Voiturette B, que contou com um aumento da cilindrada para 1.399 cc, tendo sido produzidas 200 unidades.
Škoda/Laurin & Klement 110 (1925–1929)
Em 1925, a Laurin & Klement fundiu-se com o gigante industrial Škoda, o que se refletiu, de forma visível, na identidade dos modelos produzidos em Mladá Boleslav.
Como resultado, durante um determinado período, os modelos passaram a exibir ambos os logótipos — Škoda e Laurin & Klement — mesmo em modelos já existentes, prolongando-se essa dupla identificação nos anos seguintes à fusão.
É o caso do L&K 110, modelo que foi disponibilizado em várias versões de carroçaria, incluindo limousines, roadsters, furgões e ambulâncias. Lançado em 1925, este modelo apresentava tração traseira e uma construção mista, com estrutura em madeira e painéis em chapa de aço.
Inicialmente, estava equipado com um motor de quatro cilindros em linha, com uma cilindrada de 1.791 cc e uma potência de 25 cv. Posteriormente, o motor foi evoluído para 1.944 cc, com 30 cv de potência, associado a uma caixa de quatro velocidades. O sistema de travagem contava com travões de tambor nas quatro rodas, garantindo uma desaceleração fiável.
O L&K 110 foi o último modelo produzido, exclusivamente, sob a marca Laurin & Klement. A partir de 1926 e até 1929, os automóveis passaram a exibir os logótipos Laurin & Klement e Škoda na grelha do radiador. No total, foram produzidas 2.985 unidades do bem-sucedido Laurin & Klement 110.
O Laurin & Klement 110 vinha equipado com um motor de arranque elétrico, complementado por uma manivela manual amovível, que oferecia uma alternativa para o arranque do motor.
O exemplar atualmente em exposição, no Museu Škoda, que o Motor 24Horas visitou nesta viagem, pertence à primeira série e é um dos últimos produzidos ainda com o logótipo Laurin & Klement.
Produzido entre 1929 e 1934, este modelo representava, à época, um excelente equilíbrio entre desempenho e conforto. Estava equipado com um motor de seis cilindros em linha a quatro tempos, com uma cilindrada de 2.492 cc, debitando 45 cv às 2.600 rpm.
Combinado com uma caixa de três velocidades, permitia atingir uma velocidade máxima de 90 km/h. O chassis robusto integrava eixos rígidos com amortecedores de cinta, proporcionando maior conforto de condução.
Além disso, o Škoda 645 contava com travões de tambor nas quatro rodas. A carroçaria phaeton de quatro portas era frequentemente equipada com estofos em couro, nas versões abertas, pela sua durabilidade, enquanto nas versões fechadas era utilizado tecido de luxo.
O volante encontrava-se do lado direito, uma vez que, nessa altura, na antiga Checoslováquia conduzia-se pela esquerda. Na traseira do veículo, destacavam-se os suportes para duas rodas sobresselentes montadas na vertical e um porta-bagagens de acesso exterior.
Škoda 645 (1929-1934)
O Škoda 645 foi construído sobre um chassis longo, com carroçaria Faux Cabriolet, destacando-se tanto pelo seu design sofisticado como pela engenharia mecânica de que dispunha.
Estava equipado com molas semi-elípticas, que garantiam uma condução confortável, e travões mecânicos. Ao todo, foram produzidas 758 unidades deste modelo, sendo que um exemplar permanece em exposição no Museu Škoda até aos dias de hoje.
Škoda Popular Monte Carlo (1936–1939)
Produzido entre 1936 e 1939, o Škoda Popular Monte Carlo foi inspirado pelos primeiros sucessos da marca no Rali de Monte Carlo, em especial o 2.º lugar conquistado na classe até 1.500 cm³ pelo duo Zdeněk Pohl e Jaroslav Hausman, ao volante de um Popular Sport.
Este modelo estava equipado com um motor de quatro cilindros em linha a quatro tempos, com uma cilindrada de 1.386 cc e uma potência de 31 cv, associado a uma caixa de três velocidades. A velocidade máxima variava entre 110 e 125 km/h, consoante a versão.
O chassis do Popular Monte Carlo incluía uma estrutura central tubular rígida mas leve, e um sistema de tração transaxle, com a transmissão montada no eixo traseiro — o que contribuía para características dinâmicas superiores.
Os travões hidráulicos modernos e a direção de pinhão e cremalheira proporcionavam maior tração, estabilidade e precisão de condução.
Škoda Superb 3000 OHV (1938–1949)
A designação Superb foi utilizada, pela primeira vez, pela Škoda a 22 de outubro de 1934, para identificar a versão modernizada do Škoda 640. O Škoda Superb OHV foi produzido entre 1938 e 1949, sendo amplamente reconhecido pela sua amplitude interior e potência.
Este modelo estava equipado com um motor de seis cilindros em linha a quatro tempos, com uma cilindrada de 3.137 cc e uma potência de 85 cv, associado a uma caixa de quatro velocidades, permitindo atingir uma velocidade máxima de 125 km/h.
O sistema elétrico operava a 12 V. A estrutura era baseada num chassis com tubo central (backbone) e contava com suspensão independente nas quatro rodas, garantindo um elevado conforto de condução. Em 1939, o modelo recebeu um facelift que incluía um capot arredondado de peça única, o que lhe valeu a alcunha de “alligator” (jacaré).
Luxo de pré-guerra no Museu Škoda
O Superb estava disponível em várias variantes de carroçaria, incluindo sedan, limousine, semi-descapotável e modelos personalizados. Em 1938, a Škoda adotou o mais eficiente conceito OHV (válvulas na cabeça do cilindro), o que permitiu melhorar, significativamente, o desempenho do motor.
A limousine Superb preta atualmente em exposição no Museu Škoda, adquirida a um colecionador privado, distingue-se por integrar rodas suplentes alojadas nas cavas dos guarda-lamas dianteiros e por dispor de assentos de reserva, permitindo transportar até sete passageiros. No total, foram produzidas 275 unidades deste modelo.
Principalmente destinada a políticos e industriais de grande escala
A versão apresentada no evento Classic Days corresponde à versão com facelift lançada na primavera de 1939. Até 1945, foram produzidos 113 veículos e, entre 1946 e 1949, mais 162 unidades foram concluídas, nas variantes sedan, semi-descapotável e limousine. Durante um curto período, entre 1939 e 1940, o Superb esteve, também, disponível com motores de oito cilindros.
Škoda Rapid 1500 OHV “highway” (1939-1941)
Desenvolvida para viagens em autoestrada, esta versão específica do Škoda Rapid foi produzida entre 1939 e 1941. Estava equipada com um motor de quatro cilindros a quatro tempos, com uma cilindrada de 1.558 cc e uma potência de 46 cv, associado a uma caixa de três velocidades, permitindo atingir velocidades até 110 km/h.
O design aerodinâmico incluía secção frontal arredondada, cavas de roda salientes e tejadilho inclinado, otimizando a eficiência e o consumo de combustível.
Inovação no design automóvel
O Rapid 1500 OHV representava uma abordagem inovadora ao design automóvel, com especial enfoque na aerodinâmica e eficiência. Foi disponibilizado em várias variantes de carroçaria, incluindo sedan, descapotável e furgão.
No total, foram produzidas 1.804 unidades do Rapid 1500 OHV. Destas, 110 unidades correspondiam à versão “highway”, com carroçaria fechada de duas portas, designada “highway body”, concebida para a condução em autoestrada.
A sua carroçaria aerodinâmica permitia viagens a alta velocidade com baixo consumo de combustível. É de destacar que o Škoda Rapid 1500 OHV foi o primeiro modelo da marca, com registo histórico, a ser testado num túnel de vento.
Este modelo encontra-se, atualmente, em exposição na coleção do Museu Škoda. O exemplar foi adquirido em 2013, tendo a sua restauração sido concluída em 2021.
Škoda 1101 ‘Tudor’ cabrio (1946-1952)
A produção do Škoda 1101 ‘Tudor’ teve início a 6 de maio de 1946, na fábrica de Mladá Boleslav, com apoio adicional das unidades de Kvasiny e Vrchlabí. O modelo foi fabricado até 1952, com um total de 66.904 unidades civis e 4.237 versões especiais destinadas às forças armadas.
Este veículo conquistou clientes em mais de 70 países, sendo que mais de 65% da produção foi destinada à exportação. A alcunha “Tudor” deriva do termo britânico “two-door” (duas portas), em referência ao design de duas portas presente na maioria das versões produzidas.
Um clássico prático com carroçarias versáteis
O Škoda 1101, cuja construção e design derivavam do pré-guerra Škoda Popular, estava equipado com um motor de quatro cilindros em linha a quatro tempos, com uma cilindrada de 1.089 cc, que debitava 32 cv de potência.
Era associado a uma caixa de quatro velocidades, permitindo atingir uma velocidade máxima de 100 km/h. O veículo assentava numa estrutura central tubular rígida e relativamente leve, com suspensão independente às quatro rodas.
A carroçaria combinava uma estrutura em madeira com painéis em chapa de aço, oferecendo robustez e durabilidade. O Škoda 1101 esteve disponível em várias variantes de carroçaria, incluindo limousine, roadster, furgão e ambulância. A versão cabriolet proporcionava ainda uma experiência de condução ao ar livre.
Diferenças entre o Škoda 1101 e o 1102
Apresentado em 1948, o Škoda 1102 partilhava muitos dos componentes mecânicos com o 1101, diferenciando-se, sobretudo, ao nível do design exterior e de algumas alterações no habitáculo.
O 1102 apresentava para-choques redesenhados e uma grelha do radiador mais simples. No interior, a alavanca de velocidades foi deslocada para a coluna de direção, proporcionando maior espaço para as pernas tanto para o condutor como para os passageiros.
O Škoda 1101 cabriolet de 1948 renovado no museu
Um dos exemplares mais notáveis deste modelo é um Škoda 1101 cabriolet verde, concluído a 5 de abril de 1948 e entregue à embaixada da Suíça a 16 de abril de 1948. Após passar por vários proprietários, este veículo passou a integrar a coleção do Museu Škoda em 2005.
A série Škoda 1101/1102 alcançou importantes conquistas no desporto motorizado, incluindo uma vitória de classe na prova de 24 Horas de Spa, na Bélgica, a 11 de julho de 1948. O Škoda 1101 marcou uma nova fase na história da Škoda Auto, ao conjugar design com sucesso em competição.
Desenvolvido, especificamente, para a competição automóvel, o Škoda Sport foi produzido em 1949, tendo sido construídas apenas duas unidades.
Equipado com um motor de quatro cilindros, com 1.089 cc de cilindrada, o modelo debitava 60 cv de potência, associado a uma caixa de quatro velocidades, permitindo atingir uma velocidade máxima de 160 km/h.
Um dos exemplares foi modificado para participar nas 24 Horas de Le Mans de 1950, tendo o Škoda Sport marcado presença oficial nessa mítica prova de resistência.
Škoda Sport em Le Mans, em 1950
Durante a edição de 1950 das 24 Horas de Le Mans, a equipa da Škoda chegou a ocupar o segundo lugar na sua classe e o quinto lugar da geral à medida que amanhecia, demonstrando um desempenho notável face à forte concorrência.
Apesar da presença da especialista francesa em competição Gordini, que alinhou com seis carros, o Škoda Sport mostrou-se impressionante em pista. Construído com simplicidade e engenho, o modelo mantinha muitas semelhanças com os veículos de produção.
Apresentava um chassis tubular central encurtado, eixos modificados e travões e caixa de velocidades adaptados para provas de alta velocidade. A carroçaria em alumínio reduzia o peso total do veículo para apenas 590 kg, enquanto o motor otimizado, com carburador Solex e uma mistura especial de combustível à base de metanol, gerava 50 cv de potência, permitindo atingir uma velocidade máxima de 140 km/h.
Contratempo inesperado e oportunidades perdidas em Le Mans
Tudo estava a correr bem até ao amanhecer, quando um pequeno problema técnico — a rutura de um anel de retenção do pino do pistão — provocou uma avaria no motor. Esta peça vital, com um custo de apenas alguns cêntimos, forçou a equipa a abandonar a corrida após 13 horas de competição.
A eficiência no consumo de combustível do Škoda Sport permitia turnos de condução mais longos, mas a falha mecânica acabou por ditar um fim prematuro à participação da marca em Le Mans naquele ano. Ainda em 1950, foram construídos mais dois modelos de competição Škoda Supersport, com a distinta carroçaria em forma de charuto.
O carro original que participou nas 24 Horas de Le Mans de 1950 encontra-se, atualmente, numa coleção privada, tendo sido submetido a uma restauração cuidadosa e participando, regularmente, nas provas Le Mans Classic.
O Škoda Felicia cabriolet, produzido entre 1959 e 1964, refletia plenamente o espírito dos anos 60, com linhas limpas, arestas arredondadas e design elegante. Os automóveis desta época eram frequentemente marcados por detalhes cromados e cores vibrantes, tendências que o Felicia adotou com naturalidade.
Equipado com um motor de quatro cilindros e 1.089 cc, debitava 50 cv de potência, permitindo atingir velocidades até 120 km/h. Este descapotável oferecia ainda um hardtop amovível, fabricado em plástico reforçado com fibra de vidro, o que acrescentava versatilidade e um toque moderno ao seu apelo visual.
O Felicia era um roadster baseado no Octavia, construído sobre um chassis tubular central com suspensão independente, equipada com amortecedores telescópicos modernos. A partir de agosto de 1960, passou a estar disponível com o hardtop amovível em plástico reforçado com fibra de vidro.
O sucesso e a evolução do design do Škoda Felicia cabriolet
O Felicia cabriolet conquistou atenção internacional em salões automóveis de Genebra, Leipzig e Nova Iorque, bem como em feiras comerciais na América do Sul e em África.
Já no seu segundo ano de produção, atingiu as 4.210 unidades anuais, com dois terços da produção destinados à exportação.
Em março de 1961, a Škoda apresentou uma versão renovada do Felicia no Salão Automóvel de Genebra. As melhorias incluíam uma grelha do radiador mais imponente, asas traseiras elevadas com farolins em forma de gota e a mudança da alavanca de velocidades da coluna de direção para o túnel central, proporcionando passagens de caixa mais curtas e precisas.
Adicionalmente, o tampão do depósito de combustível passou a poder ser destravado a partir do interior do veículo, aumentando o conforto e a conveniência para o condutor.
Felicia Super
Em 1962, foi lançada a versão Felicia Super, equipada com um motor de 1,2 litros, que desenvolvia 55 cv de potência, permitindo atingir uma velocidade máxima de 135 km/h.
Entre 1959 e 1964, foram produzidas no total 14.863 unidades dos modelos Felicia e Felicia Super. Um destes exemplares foi adquirido em estado de pré-restauro para a coleção do Museu Škoda, em 1995, tendo sido restaurado por especialistas até 1998.
O Museu Škoda, localizado em Mladá Boleslav, convida os visitantes a fazerem uma viagem pelos 130 anos de história da marca, desde os primeiros veículos Laurin & Klement até aos modelos atuais.
Inaugurado em 1995 nas antigas naves da fábrica histórica, o museu foi totalmente renovado em 2012, combinando autenticidade histórica com técnicas de exposição modernas.
Com uma área de 1.800 m², apresenta cerca de 360 peças, incluindo veículos de produção, protótipos, carros de rali, motociclos e até a bicicleta Slavia de 1899, o exemplar mais antigo da coleção.
Através de filmes, fotografias, documentos e elementos multimédia interativos, os visitantes podem explorar tanto o desenvolvimento técnico como as histórias que estão por detrás dos veículos.
O espaço inclui ainda o Fórum Laurin & Klement e o Václav Café, que oferecem áreas funcionais dentro do complexo histórico para a realização de eventos culturais, apresentações, bem como programas educativos e culturais.
