A polémica em redor da compra, pelo Estado português de três fragatas italianas  Fincantieri, um negócio que o ministro da Defesa teima em não revelar detalhes essenciais para que a transação seja transparente, ao invés do que ocorreu com o célebre ‘caso dos submarinos e do ‘dossier Pandur’, dois processos iniciados ao tempo de Paulo Portas enquanto ministro da Defesa do governo Durão Barroso, leva inevitavelmente a que alguns negócios por esse mundo fora,  onde a indústria militar italiana protagonizou suspeitas, acuações e até prisões, sejam escrutinados.

A investigação do 24horas ‘viajou’ pela Índia,  Panamá,  Brasil,  Coreia do Sul,  Indonésia, e a própria Itália, ‘palcos’ de intricadas histórias de luvas, comissões milionárias, falsas consultorias e intermediários ligados ao poder. Pese embora a história não prove qualquer ilegalidade agora no negócio das fragatas compradas pelo nosso país, torna indispensável um escrutínio muito mais apertado de todo o negócio entre o Estado português e os italianos da Fincantieri.

Durante anos, a Finmeccanica foi muito mais do que uma empresa. Controlada pelo Estado italiano, constituía um verdadeiro império industrial que reunia fabricantes de helicópteros, aviões, armamento, radares, comunicações, satélites e sistemas eletrónicos. A sua presença acompanhava a diplomacia italiana e chegava aos centros de decisão política e militar de vários continentes.

Foi precisamente nessa fronteira pouco transparente entre diplomacia, indústria de defesa, influência política e intermediação comercial que nasceu um dos maiores escândalos empresariais italianos das últimas décadas.

A Finmeccanica que, muito devido aos escândalos em que se viu envolvida, o Estado italiano rebatizou de Leonardo, ainda que seja uma sociedade distinta da Fincantieri, também controlada indiretamente pelo Estado italiano, trabalha em estreita associação com a empresa que vendeu as três fragatas ao Estado português, através da Orizzonte Sistemi Navali, curiosamente detida em 51% pela própria  Fincantieri e 49% pela Leonardo – e é exatamente esta aliança industrial que está por detrás das fragatas FREMM EVO que Portugal decidiu adquirir.

O escândalo nasceu sob Berlusconi

As operações que estiveram na origem das principais investigações ocorreram sobretudo entre 2009 e 2011, durante o quarto Governo de Silvio Berlusconi, apoiado pelo Povo da Liberdade e pela Liga Norte. Vivia-se então uma época em que as grandes empresas participadas pelo Estado eram também instrumentos de política externa: presidentes, ministros, diplomatas e dirigentes empresariais viajavam em conjunto, abriam portas e promoviam contratos, sendo que na altura a Finmeccanica era presidida por Pier Francesco Guarguaglini, enquanto algumas das suas principais subsidiárias eram dirigidas por pessoas próximas do núcleo central do grupo.

Em 2010, os procuradores italianos começaram a investigar negócios entre a ENAV, empresa responsável pelo controlo do tráfego aéreo, e a Selex, subsidiária da Finmeccanica, seguindo-se suspeitas relacionadas com o SISTRI, o sistema eletrónico de rastreamento de resíduos adjudicado à Selex por cerca de 400 milhões de euros, contratos que os investigadores procuravam perceber se faturas falsas tinham servido para criar fundos ocultos e financiar pagamentos ilícitos, o que os levou a descobrir  sociedades constituídas em jurisdições opacas, contas bancárias no estrangeiro e consultorias cuja utilidade era difícil de demonstrar.

Com o escândalo a ‘morder-lhe os calcanhares’, Guarguaglini abandonou a presidência da Finmeccanica no final de 2011, já depois da queda de Berlusconi e da entrada em funções do Governo técnico de Mario Monti. A empresa passou a ser liderada por Giuseppe Orsi, antigo responsável da AgustaWestland.

O homem que começou a falar

Uma das figuras fundamentais do processo foi Lorenzo Borgogni, durante anos diretor de relações externas da Finmeccanica. Conhecia políticos, administradores, consultores e intermediários. Sabia quem abria portas, quem era contratado e como circulava o dinheiro.

Quando começou a prestar declarações aos magistrados, Borgogni transformou-se numa espécie de ‘garganta funda’ do grupo, revelando comissões, fundos, intermediários e lutas internas pelo controlo da Finmeccanica, sendo que as suas declarações ajudaram a abrir ou alimentar diferentes investigações, embora o próprio Borgogni viesse depois a ser preso, em 2014, no processo relacionado com o SISTRI e a Selex.

Em outubro de 2012, já com Monti como primeiro-ministro, o juiz Dario Gallo escreveu numa decisão judicial que existia um “preocupante recurso” da Finmeccanica e de empresas relacionadas a práticas potencialmente corruptas destinadas a conquistar encomendas de governos estrangeiros. Estava aberto o polvo...

Índia: 12 helicópteros e 50 milhões em comissões

O caso mais destrutivo para a reputação da Finmeccanica ocorreu na Índia. Em fevereiro de 2010, o Governo de Manmohan Singh, liderado pelo Partido do Congresso, contratou à AgustaWestland 12 helicópteros AW101 destinados ao transporte do presidente, do primeiro-ministro e de outras altas figuras do Estado. O contrato ascendia a cerca de 560 milhões de euros.

A investigação italiana suspeitou de que aproximadamente 50 milhões de euros tinham sido canalizados para intermediários, falsas prestações de serviços e eventuais pagamentos a responsáveis políticos, militares e administrativos indianos. Entre os mediadores surgiram os nomes de Christian Michel, Guido Haschke e Carlo Gerosa.

As suspeitas chegaram ao antigo chefe da Força Aérea indiana, S. P. Tyagi, a familiares seus e a pessoas próximas da liderança política do Congresso. Documentos apreendidos continham iniciais e referências a alegados destinatários, mas nem todas as identificações avançadas pelos investigadores puderam ser demonstradas.

Em fevereiro de 2013, já durante os últimos meses do Governo Monti, Giuseppe Orsi, presidente da Finmeccanica, foi preso. Bruno Spagnolini, responsável da AgustaWestland, também foi acusado. A detenção do homem que comandava uma das maiores empresas italianas, a poucos dias das eleições legislativas, provocou um terramoto político, tendo a Índia cancelado o contrato, recuperado garantias bancárias e iniciado processos próprios – até aquele momento apenas três helicópteros tinham sido entregues.

A AgustaWestland aceitou em Itália o pagamento de multas e a perda de 7,5 milhões de euros num procedimento relativo à responsabilidade administrativa das empresas, sem que isso correspondesse a uma admissão de corrupção. A investigação à própria Finmeccanica foi encerrada em 2014.

O processo contra Orsi e Spagnolini percorreu um verdadeiro labirinto. Em 2014, foram absolvidos de corrupção internacional, mas condenados por falsas faturas. Em 2016, o Tribunal da Relação de Milão condenou Orsi a quatro anos e meio e Spagnolini a quatro anos de prisão. A decisão foi, porém, anulada pela Cassação.

No novo julgamento, em 2018, ambos foram absolvidos por insuficiência de prova. Em maio de 2019, a justiça italiana confirmou definitivamente as absolvições. Mais recentemente, em 2025, também Guido Haschke foi absolvido, depois de ter anteriormente aceitado uma pena negociada.

Mas o resultado judicial não apaga o que o caso revelou: dezenas de milhões pagos a agentes e consultores, contratos concebidos para justificar transferências financeiras e uma guerra empresarial e política que acabou em delações, prisões e condenações posteriormente anuladas.

Panamá: os alegados milhões para o círculo presidencial

Outro braço da investigação chegou ao Panamá de Ricardo Martinelli, presidente daquele país entre 2009 e 2014, e que chegou a estar detido nos Estados Unidos, no âmbito de um dos muitos processos de corrupção, lavagem de dinheiro e branqueamento de capitais que mancharam o seu atribulado mandato.

Em junho de 2010, Berlusconi e Martinelli presidiram à assinatura de um acordo de segurança que originou contratos no valor global de aproximadamente 250 milhões de dólares: a AgustaWestland forneceria seis helicópteros; a Selex instalaria radares costeiros; e a Telespazio Argentina produziria sistemas de cartografia.

O Ministério Público de Nápoles suspeitou de que cerca de 18 milhões de euros poderiam ter sido encaminhados para Martinelli e outros responsáveis panamianos. No centro do processo apareciam Valter Lavitola, empresário e antigo diretor do Avanti! próximo de Berlusconi, e Paolo Pozzessere, diretor comercial da Finmeccanica – isto além de uma sociedade, a Agafia Corp., apresentada como consultora local. Segundo a acusação, os pagamentos previstos não tinham correspondência com serviços efetivamente prestados e poderiam servir para fazer chegar dinheiro ao círculo presidencial.

Lavitola, uma personagem central neste processo, e de quem dizem ter também tido participação no nebuloso negócio que em 2010 a Finmeccanica tentou fazer no Brasil, tinha acesso direto ao poder. Em 2011, chegou a receber mesmo Martinelli em Villa Certosa, residência de Berlusconi na Sardenha, deixando bem claro que a relação entre negócios públicos, amizades políticas e intermediários privados tornava-se difícil de separar.

Lavitola e Pozzessere foram enviados para julgamento em Roma por “corrupção internacional”. A Finmeccanica negou sempre ter pago ou prometido luvas. Mais tarde, o Panamá contestou a eficácia dos radares, procurou desfazer parte dos contratos e alcançou um acordo financeiro com o grupo italiano. O Supremo Tribunal panamiano considerou existirem indícios credíveis de que o negócio poderia ter sido condicionado por abuso de poder e interesses particulares, segundo a documentação reunida sobre o processo.

Brasil: a comissão que poderia chegar aos 500 milhões

O Brasil constituiu outro capítulo da mesma investigação, embora o negócio nunca tenha sido concretizado, tal como o 24horas ainda há dias recordou, ao contar a proposta conjunta feita em 2010 pela Finmeccanica e Fincantieri para fornecer fragatas, navios-patrulha e um navio de apoio à Marinha brasileira, estimada em  cerca de 5 mil milhões de euros.

O intermediário Piero Stefanon Ruzzenenti teria direito a uma remuneração que poderia aproximar-se dos 500 milhões de euros, cerca de 10% do contrato. Nas escutas falava-se num “canal privilegiado” para chegar ao Governo brasileiro e na assinatura da “senhora”, interpretada por alguns investigadores como referência a Dilma Rousseff, a controversa presidente que em 2010 sucedeu a Lula da Silva.

Na investigação, também surgiram os nomes de Nelson Jobim, ministro da Defesa nos governos de Lula da Silva e Dilma, do antigo ministro italiano Claudio Scajola e de empresários e assessores ligados à política dos dois países.

Com tanta controvérsia à mistura, o contrato não foi adjudicado, a comissão não foi paga e as suspeitas não conduziram a condenações da Finmeccanica ou da Fincantieri, mas uma remuneração potencial de centenas de milhões de euros mostrou, mais uma vez, a dimensão que a intermediação podia alcançar nos grandes negócios militares.

Coreia do Sul: condenações fora de Itália

As suspeitas não se limitaram aos três casos mais conhecidos. Na Coreia do Sul, a aquisição de helicópteros navais AW159 Wildcat, fabricados pela AgustaWestland, originou investigações sobre pagamentos a intermediários ligados à estrutura militar, tendo as autoridades sul-coreanas investigado alegações de que responsáveis navais teriam recebido vantagens para favorecer o aparelho italiano e alterar ou manipular avaliações técnicas. Um intermediário utilizado pela AgustaWestland foi condenado, em 2016, por intermediação ilegal remunerada, e responsáveis públicos sul-coreanos também foram julgados e condenados no contexto do processo.

A empresa sustentou então que os helicópteros tinham sido selecionados pelas suas qualidades técnicas, mas mesmo assim, o caso reforçou o padrão já observado noutros países: intermediários, antigos responsáveis políticos ou militares e pagamentos cuja finalidade ultrapassava a representação comercial convencional.

Na Indonésia, outro negócio envolvendo um helicóptero AW101 acabaria igualmente sob investigação. Um empresário local foi condenado a dez anos de prisão por corrupção relacionada com a aquisição, embora a condenação não tenha estabelecido que a administração da Leonardo tivesse organizado o pagamento do suborno.

De Finmeccanica a Leonardo

O escândalo atravessou quatro governos italianos, sendo que os contratos mais polémicos nasceram durante Berlusconi, entre 2008 e 2011, mas as grandes investigações e delações ganharam força durante o governo de Mario Monti, entre 2011 e 2013 – sublinhe-se que Giuseppe Orsi foi preso ainda com Monti no poder.

O governo de Enrico Letta, em 2013, procurou estabilizar o grupo e nomeou o antigo chefe da polícia Gianni De Gennaro para a presidência, sendo que durante o governo de Matteo Renzi, Mauro Moretti iniciou uma profunda reorganização: subsidiárias foram integradas, ativos considerados não estratégicos foram vendidos e a Finmeccanica passou a funcionar como uma empresa mais centralizada, tendo em 2016 adotado a designação “One Company” e, a partir de janeiro de 2017, passado a chamar-se Leonardo.

Não se tratou apenas de trocar a placa à porta. A mudança procurava afastar a nova empresa da imagem de um conglomerado fragmentado, atravessado por centros de poder internos, intermediários e administrações com grande autonomia. Foram reforçados os sistemas de ‘compliance’, controlo interno e prevenção da corrupção.

Mas verdade seja dita, uma mudança de nome não apaga a história...

E onde entra a Fincantieri?

A Fincantieri nunca pertenceu à Finmeccanica. As duas empresas têm estruturas acionistas distintas, embora ambas permaneçam sob controlo público italiano, sendo a ligação entre elas industrial e estratégica: a Fincantieri constrói os navios, os cascos, a propulsão e os sistemas de plataforma, enquanto a Leonardo fornece grande parte do “cérebro” militar: radares, sensores, comunicações, direção de tiro, guerra eletrónica, artilharia e sistemas de gestão de combate, estando essa colaboração concentrada na Orizzonte Sistemi Navali, detida em 51 por cento pela Fincantieri e 49% pela Leonardo, que funciona como integradora de navios militares completos.

Mas existe também uma ligação pessoal histórica. Giuseppe Bono, presidente executivo da Fincantieri entre 2002 e 2022, tinha sido diretor-geral e administrador-delegado da Finmeccanica. No processo brasileiro, Bono e dirigentes das duas empresas foram referidos ou ouvidos devido à proposta conjunta para a Marinha do Brasil.

Portugal compra à mesma constelação industrial

É exatamente esta ‘constelação empresarial’ que surge no atual negócio português. Portugal decidiu adquirir três fragatas FREMM EVO por cerca de 3,9 mil milhões de euros, incluindo navios, sistemas, armas, formação, apoio logístico, transferência de tecnologia e sustentação. A Fincantieri foi apresentada como construtora e principal interlocutora industrial, mas as fragatas não são apenas um produto da Fincantieri.

O Ministério da Defesa afirmou que a configuração portuguesa será mais de 95 por cento comum à utilizada pela Marinha italiana, significando que a Leonardo deverá fornecer uma parcela essencial dos equipamentos: sistema de combate SADOC 4, radares AESA, guerra eletrónica, sensores, comunicações, sistemas de direção de tiro e artilharia.

Mas enquanto, nas duas FREMM EVO encomendadas pela Marinha italiana por 1,5 mil milhões de euros, a Orizzonte anunciou subcontratos de aproximadamente 690 milhões para a Fincantieri e 415 milhões para a Leonardo, no negócio português, continua por explicar publicamente quanto receberá cada empresa, se a Orizzonte é parte formal da operação e que valores caberão a outros fornecedores, como a MBDA.

Há outras zonas que exigem esclarecimento: a diferença entre os três mil milhões inicialmente divulgados em Itália e os 3,9 mil milhões assumidos em Portugal; a decomposição entre navios, armas e sustentação; a exclusão dos helicópteros; o verdadeiro alcance da transferência de tecnologia; as contrapartidas para a indústria portuguesa; e as circunstâncias em que a NTG deixou de representar a Fincantieri em Portugal, depois de oito anos de colaboração e quando já decorriam contactos relativos ao programa naval.

Nada disto prova, realce-se, que tenha existido corrupção, pagamento de luvas ou qualquer ilegalidade no contrato português. Mas a verdade é que a história internacional da Finmeccanica, hoje Leonardo, e a relação estrutural desta com a Fincantieri justificam precisamente o contrário do silêncio: um escrutínio reforçado, rigoroso e documentado.

Num negócio de 3,9 mil milhões de euros, não basta ao governo de Luís Montenegro garantir que tudo foi feito de acordo com a lei - é necessário revelar quem participou nas negociações, quem representou as empresas, que consultores foram contratados, que comissões foram previstas, quem são os beneficiários económicos, como se reparte o preço e que decisões justificaram a escolha.

Não constituindo os escândalos do passado uma condenação antecipada do negócio português, constituem, isso sim, um aviso. Nos grandes contratos de defesa, onde o segredo comercial e a segurança nacional são frequentemente usados para limitar a informação, a transparência não é um incómodo: é a primeira linha de defesa do Estado. E, perante um passado feito de intermediários, sociedades opacas, comissões milionárias, delações, prisões, condenações e absolvições, Portugal tem o dever de olhar para cada cláusula, cada pagamento e cada interveniente - não para alimentar suspeitas, mas para impedir que elas cresçam onde o governo, até agora, escolhe deixar perguntas sem resposta.